Não é só aqui que a indústria automotiva passa por um momento de incerteza. A crise dos chips, preços nas alturas, o tsunami dos carros elétricos prometendo varrer o sistema de fábricas, postos e oficinas de cabeça para baixo: no Brasil e no mundo, o parece guardar algo radicalmente diferente do status quo.

Mas o que pensa a própria Indústria diante disso? Num evento para anunciar parcerias tecnológicas no Cubo Itaú, em São Paulo, o Olhar Digital foi convidado a conversar com dois executivos do Grupo Stellantis, que reúne 16 marcas de veículos, entre elas Jeep, Fiat, Chrysler, Citröen e Peugeot. São eles Breno Kamei e Gustavo Delgado.

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Breno é diretor de Programas e Planejamento de Produtos para a América do Sul da Stellantis.

Breno Kamei, diretor de Programas e Planejamento de Produtos para a América do Sul da Stellantis
Breno Kamei | Divulgação

E Gustavo, gerente de inovação da Stellantis para a América do Sul e chefe do programa Cart, uma iniciativa para vendas levadas aos carros dos clientes.

Gustavo Delgado, gerente de inovação da Stellantis para a América do Sul e chefe do programa Cart.
Gustavo Delgado | Divulgação

Ao longo de 50 minutos, falamos sobre os planos das montadoras do Grupo Stellantis e o futuro do carro no Brasil.

Olhar Digital: Vocês estão firmando várias parcerias com outras empresas de tecnologia hoje. O que deve mudar o ponto de vista do usuário?

Gustavo Delgado: A jornada de mobilidade ainda é muito fragmentada e a gente entende esse carro num papel maior do que ele tinha de outrora. Ele se transforma de fato único em soluções baseadas e essas plataformas e convergem em um lugar único para soluções baseadas em uma plataforma. Transformar esse produto que a gente ainda chama de carro numa experiência continuada pra algo que a gente conhece muito bem como smartphone. No caso do Cart, consegue além de funcionar como um aplicativo nos principais sistemas operacionais como Android Auto e Apple Car Play, a gente projeta ele no sistema multimídia. Então você tem uma experiência continuada do carro, transformando também num grande gadget. Mas também as soluções que estão integradas de forma integrada podem facilitar o pagamento da aplicação, o IPVA pode ser capaz de fazer com que outras pessoas consigam fazer com que um processo seja capaz de permitir que você possa descobrir no carrinho de pagamento diretamente na aplicação.

Exemplo de algo que as pessoas não esperavam?

DG: Com o consentimento do consumidor, consciente de onde ele se entende, eu consigo mesmo onde tem uma oferta de que é relevante para esse lado de uso. Ele pode dizer que você está aqui e pode dizer que você pode ter uma condição com o que você espera”. Eu posso citar que deu significados não há muitas diferenças: a gente se conecta com os MacDonals, que em tese nada a ver com automóveis. Na prática, entrei no meu carro, projetei a central, tou com fome o Mac, esse consumidor funciona: eu pode ir até o carro No Cart, o consumidor pode fazer esse pagamento do sanduíche e pegar. Chegou lá e recebeu o pedido.

Carros elétricos tem muito a ver com isso, não?

Não GD A gente tem uma integração com o Tupinambá dentro do carro. Mas ainda é um sistema bem projetado sem maturidade.

(…)

O Brasil é um mercado que não está iniciando o desenvolvimento de plug-ins elétricos e híbridos, nós adotando uma estratégia de parcerias. Pra realmente otimizar o impacto do investimento e soluções que possam desenvolver esses negócios, A tupinambá conseugue fazer uma gestão mais otimizada e otimizada para os carregadores.

Ao invés de iniciativas individuais a gente tem buscado parcerias. Ainda não chegamos lá, mas vamos.

O Brasil vai ser separado do mundo em eletrificação? Vai ter um ecossistema diferente do mundo? 15:00

Breno Kamei: O tema central é qual o objetivo do Brasil como nação e como montadoras nisso. O objetivo é descarbonização, ponto. Existem meios de se chegar lá e o Brasil tem esse diferencial do etanol que é extremamente relevante. Porque? Quando você olha esse desafio que a gente tem em outros mercados como os EUA, Europa… até pela matriz energética, pela contribuição do setor automotivo dentro das indústrias para tais, que é diferente do Brasil, e o poder de compra do consumidor com o poder muito investimento do governo federal, estados e municípios desses países, nós temos um universo completamente diferente. Nossa renda capita é ⅓ ou ⅕ comparada a esses mercados, o nível de alta infraestrutura para elétricos ou híbridos de voltagem nem se comparam grandes, até em termos de infraestrutura, na Europa, EUA China você tem facilitações muito. Na Europa, metade do custo é bancado pelos governos de diversos países. E no Br você tem outra perspectiva completamente diferente. Tem essa questão do poder de compra, e tem a disponibilidade também de o govenro conseguir incerntivar isso. Em contrapartida você tem o Etanol que, no ciclo do a roda, reduz em até 80% das medidas. A gente vê como um grande diferencial, mas a gente vê simplesmente etanol? Não. A gente acredita numa diversidade de tecnologias e num avanço da utilização do etanol também nesse contexto.

Ex, Célula de Etanol?

Isso seria o futuro de longo prazo, mas até lá a gente tem um nível de eletrificação leve de etanol até célula de combustível. São Brasil de já milhares de etanol de entrega em todo o disponível. Se você pode usar isso a favor da descarbonização, por que não? Em contrapartida, a gente acredita na diversidade também. A gente tem veículo urbano elétrico – o 500 elétrico que você testou – a gente tem um urbano um pouquinho maior, o 208 e o Jeep Compass, plug-in híbrido híbrido. Para viagens, a gente acredita que hoje essa seria a melhor solução. E a gente também tem vans elétricas, porque existe também uma demanda de empresas e frotistas para diminuir a pegada de medidas elétricas.

Eu não dirira que o Brasil está indo numa direção diferente do mundo, a gente tem mais possibilidades nesse contexto e nós como Stellantis tem um objetivo global de até 2038 ser carbono-net zero.

Se a gente pega a projeção de custo do elétrico e híbrido de alta tensão ainda vai ter uma tensão calculada, a gente dentro da nossa realidade.

E o consumidor? Sinto que é muito elitizado ainda, versões mais baratas nem chegam.

São os early adopters ainda. A tecnologia conta miuto. Você tem um carro que está conectado, que não traz uma no seu dia-a-dia até na experiência com a infraestrutura elétrica, a gente não entendeu tudo o que está pensando em como uma tecnologia embarcada além do trem de força elétrico que precisa ser componente hoje dessa atuação.

Inclusive pensando na democratização desse tipo de tecnologia no futuro, se você não embarcar nesse tipo de tecnologia minimamente, você não vai atender o consumidor. Não adianta você ter um veículo compacto sem esse tipo de atratividade, pode até ser atrativo do ponto de vista de preço, mas deficiente do ponto de vista tecnológico. Você vai estar se limitando da mesma forma.

No 500 vocês botaram tudo para justificar. Pagou 260 num carro pequeninho.

Vai ser caro, porque todo caro que um carro elétrico é muito normal, mas você vai levar de disponibilidade hoje dentro do nosso universo.

Carlos Tavares que carros elétricos iriam tornar-se inacessíveis à classe média. A gente tem uma perspectiva diferente?

Todas as montadoras estão investindo pesadamente em carro elétrico. A operação é que em alguns mercados, a partir de 26 a 30 você atingiria uma equiparação com o veículo convencional. Isso varia muito. Tem que ter cuidado antes da pandemia a gente tinha uma previsão mas hoje, em que não terminou a crise dos microchips e não terminou o impacto inflacionário de vários lados que foi muito grande.

Então é difícil a gente afirmar. A gente tem uma cadeia razoável de industrialização e uma grande capacidade de engenharia.

É uma virada de chave do ponto de vista industrial quando você vai falar de um carro 100% elétrico com esse tipo de tecnologia. Obviamente já temos alguns veículos que são assim. Tem uma perspectiva diferente do nível de investimento é muito alto para um mercado que vai demorar a se desenvolver em termos de volume. AS escolhas precisam ser muito bem feitas, muito bem direcionadas. FAz parte do nosso plano, mas a questão custo é um grande desafio.

Autônomos, tempestade perfeita. Será que as pessoas deixam de ser proprietários

É uma ótima pergunta. A gente acredita que existe potencial quando a gente roda de veículos autônomos, até alguns perímetros comerciais que tem nos EUA. Obviamente pode desenvolver um negócio aí. Mas quando a gente olha nossa realidade a gente já temos prestadores de serviço que fazem isso hoje, os apps são táxis. É uma mudança talvez do processo do modelo mas com o mesmo fim. Isso substitui a propriedade do automóvel? Não necessariamente.

Então a gente acredita que, assim como a tecnologia vai sendo agregada, ela se desenvolve e a tendência é de que o curso começa a cair. Isso é nossa visão para o elétrico e vai ser nossa projeção para outras tecnologias. E também o consumidor vai optar por ter ou não ter isso embarcado. Aí é uma escolha do próprio consumidor, assim como acontece com o smartphone: você quer ter a última geração ou um básico resolve sua vida.

Então acho que nós vamos ter um modelo bem diversificado entre a propriedade e essas outras possibilidades.

E quando a conta fecha?

Do ponto de vista do gasto de combustível, a gente tem que olhar toda a cadeia. A produção do elétrico ainda é mais suja. E pra quem quer ser carbono net zero, nós temos esse compromisso, você tem que rever também toda sua cadeia. É uma solução muito complexa de ser executada Pro consumidor a gente pode até conseguir fazer uma conta teórica mas vai depender do valor residual. O consumidor dos EUA tem um perfil muito diferente do consumidor brasileiro, troca de carro a cada três anos historicamente. E o valor residual para o americano, o carro usado vale muito menos. A gente não tem histórico aqui no Brasil ainda afirma quanto vai valer o carro daqui a três anos, cinco anos, a garantia, a bateria, mais ou menos oito anos.

A bateria é uma grande questão, ela tem um prazo de validade. É possível trocar? É possível, mas hoje vai ser muito caro. É possível recondicionar, uma segunda vida estacionária. O residual é o grande diferencial nessa conta. Quanto vai valer meu carro quando eu for trocar.

A maré elétrica

Tem que tirar um pouco da ansiedade eu acho. Porque os veículos elétricos que estão disponíveis no mundo, a maioria deles estão chegando aqui ou a gente tem uma grande disponibilidade. Do mais barato ao mais caro, do urbano ao comercial. Mas o desafio do custo é presente aqui e lá fora. Coimo vamos endereçar isso? É o grande ponto dessa discussão.

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